２０１２年６月 高速铁路技术 Ｎｏ．３，Ｖｏ１．３ 第３卷第３期 ＨＩＧＨ ＳＰＥＥＤ ＲＡＩＬＷＡＹ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ Ｊｕｎ．２０１２ 文章编号：１６７４—８２４７（２０１２）０３—００４２—０４ 贵开铁路南江特大桥连续刚构设计 廖尚茂 马 杰 杜 新 罗 刚 （中铁二院工程集团有限责任公司， 贵阳５５０００２） 摘要：南江特大桥跨越被誉为“喀斯特生态博物馆”的南江大峡谷，架设在地质构造复杂的危岩体上。本桥 以其结构复杂，设计、施工难度大成为全线的重点控制工程。主桥采用（９２＋１７６＋９２）ｎｌ连续刚构，针对本桥 安全防护的特殊性及重要性进行了专门的主桥施工安全防护设计。文章着重介绍了主桥的结构设计、整体结 构计算、横向环框分析、车桥耦合动力分析、施工安全防护等关键环节，使峡谷景区的桥梁施工安全得到了充 分的保证。 关键词：铁路桥；连续刚构；结构分析；安全防护 中图分类号：Ｕ４４２．５ ３ 文献标识码：Ｂ Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｒｉｇｉｄ—ｆｒａｍｅ Ｂｒｉｄｇｅ ｏｎ Ｇｕｉｙａｎｇ－Ｋａｉｙａｎｇ Ｒａｉｌｗａｙ Ｄ ＬＩＡＯ Ｓｈａｎｇ－ｉｌｌａｏ ＭＡ Ｊｉｅ ＤＵ Ｘｉｎ ＬＵＯ Ｇａｎｇ （Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｒｙｕａｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｇｕｉｙａｎｇ ５５０００２，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｎａｎｊｉａｎｇ Ｂｒｉｄｇｅ，ｓｔｒａｄｄｌｉｎｇ ｔｈｅ ｇｒａｎｄ Ｎａｎｊｉａｎｇ ｖａｌｌｅｙ ｔｈａｔ ｉｓ ｈｏｎｏｒｅｄ ａｓ ｋａｒｓｔ ｅｃｏ－ｍｕｓｅｕｍ，ｉｓ ｂｕｉｌｔ ｏｎ ｄａｎｇｅｒ— ＯＵＳ ｒｏｃｋｓ．Ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ｉｓ ｒｅｇａｒｄｅｄ ａｓ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｋｅｙ ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｎ ｔｈｅ ｌｉｎｅ ｆｏｒ ｉｔｓ ｃｏｍｐｌｉｃａｔｅｄ ｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ ｐｕｚｚｌｅｍｅｎｔ ｉｎ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｍａｉｎ ｂｒｉｄｇｅ ａｄｏｐｔｓ（９２＋１ ７６＋９２）ｍ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｉｒｇｉｄ ｆｒａｍｅｗｏｒｋ ａｎｄ ｈａｓ ｓｐｅｃｉａｌ ｓａｆｅｔｙ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｉｎ ｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｉｔｓ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ．Ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ，ｐｒｉｍａｒｙ ｆｏｃｕｓ ｉｓ ｌａｉｄ ｏｎ ｔｈｅ ｋｅｙ ｌｉｎｋｓ ｓｕｃｈ ａｓ ｍａｉｍ ｂｒｉｄｇｅ ｄｅｓｉｇｎ，ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｂｒｉｄｇｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｌａｔｅｒａｌ ｆｒａｍｅ ａｎｄ ｃｏｕｐｌｉｎｇ ｄｙｎａｍｉｃｓ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ａｎｄ ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｓａｆｅｔｙ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ，ｗｈｉｃｈ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｓｕｆｉｃｉｅｎｔｆ ｇｕａｒａｎｔｅｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｎ ｔｈｅ ｖａｌｌｅｙ ａｒｅ— ａＳ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｗａｙ ｂｒｉｄｇｅ；ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｒｉｇｉｄ—ｆｒａｍｅｗｏｒｋ；ｓｔｕｃｔｕｒｅ ａｎａｌｙｓｉｓ；ｓａｆｅｔｙ ｐｒｏｔｅｃｔｉｒｏｎ １ 概述 南江特大桥位于贵阳市开阳县境内，为贵阳至开 阳铁路跨越著名风景区南江大峡谷而设。大峡谷呈 “Ｖ”型，为龙广河深割而形成。谷槽两壁陡峭，谷深达 ２００ ｍ。峡谷陡倾呈喇叭型，下部狭窄，最底部宽超过 ８ ｍ，峡谷底部两岸倾角达７０。一８０。，局部见倒悬岩 腔，深２～４ ｍ，谷底向上纵坡渐缓（４５。～５５。）并变得 宽阔，宽度变为１５０～３００ ｍ，局部为高２０—３０ ｍ的悬 年流水，水量较大，雨季水流较急，已开发为漂流及旅 游观光地。桥址上覆第四系全新统坡残积（Ｑ ）红 黏土、碎石土，下伏基岩为寒武系中统石冷水组和高台 组（∈２ ）白云岩、角砾状白云岩夹砂页岩，寒武系下 统清虚洞组（∈１ｑ）白云岩、泥质灰岩。 由于本桥线位较高，桥梁工程不受水文影响。 本桥主要技术标准如下： 线路平纵面：直线；纵坡：３％０； 线路等级：Ｉ级； 正线数目：双线，线间距４．４ ｍ； 崖，岩体竖向裂隙发育，形成危岩体。峡谷中龙广河常 收稿日期：２０１ｌ－０８—１２ 作者简介：廖尚茂（１９６６一），男，高级工程师。 设计荷载：“中一活载”； 设计速度：旅客列车１６０ ｋｍ／ｈ，预留进一步提速 条件。 第３期 廖尚茂，等：贵开铁路南江特大桥连续刚构设计 ２０１２年６月 桥跨布置为（１×２４＋７×３２）ｍ简支梁＋（９２＋ １７６＋９２）ｍ连续刚构＋１×２４ ｍ简支梁，全长 ６４９．５ ｍ，从谷底至桥面高超过２３０ ｍ，９号、１Ｏ号主墩 高分别为８１ ｍ、８３ １ＴＩ。本桥以其结构复杂，设计、施工 难度大成为全线的重点控制工程。其主桥立面布置如 图１所示。 图１主桥立面布置图（单位：ｃｍ） ２ 结构设计 ２．１ 梁部设计 主桥（９２＋１７６＋９２）ｍ连续刚构上部结构为变截 面悬浇预应力混凝土箱梁，梁体采用Ｃ５５混凝土，箱 梁截面为单箱单室，梁顶宽１０．９６ ｍ，底板宽８．５ ｍ；主 墩处梁高为１２．８ ｍ，边墩顶及跨中梁高为６．６ ｍ，梁底 曲线采用２次抛物线过渡为直线；箱梁顶板厚６２ ｅｍ， 底板厚５１～１２０ ｅｍ，腹板厚５５～１２０ ｅｍ，梁端设一道 厚１４０ ｅｍ的横隔板，纵向墩壁顶各设一道与墩壁等厚 的横隔板，横隔板中部设置人孔，以利检修人员通过。 箱梁横截面构造如图２所示。 （ａ）跨中截面 （ｂ）中点点截面 图２箱梁构造图（单位：ｃｍ） 主梁采用三向预应力体系，顶板、腹板和底板均采 用１９一＋１５．２ ｍｎｌ高强度低松弛钢绞线（．厂ｎ ＝ １ ８６０ ＭＰａ），顶板设横向预应力，采用同种４一 １５．２ 钢绞线，扁型金属波纹管（内宽７０ ｍｍ、高１９ ｍｍ）成 孔，单端张拉。腹板内设置竖向预应力，采用＋３２ ｍｍ （ＰＳＢ８３０）螺纹钢筋，内径４５ ｍｍ的铁皮管成孔， ＹＣ６０Ａ型千斤顶张拉，ＪＬＭ一３２型锚具锚固，采用单端 张拉方式，张拉端设在梁顶。 ２．２下部结构设计 连续刚构墩梁共同受力，墩与梁的相对刚度决定 两者的弯矩分配，且梁体的收缩、徐变及温度应力也与 刚构墩柱抗推刚度直接相关。为了既满足全桥的纵、 横向刚度要求，又尽可能地改善梁体内力分布，选择合 理的墩柱纵、横向刚度是连续刚构设计的一个重要内 容。 对于高墩连续刚构，主桥纵、横向刚度对于主墩的 刚度变化十分敏感。因此，主墩结构尺寸由梁的纵、横 向刚度控制设计。 墩梁连接部采用两空间箱体正交连接，墩顶不设 实体段，传力线路直接明确，构造简洁，施工方便。主 墩采用Ｃ４０混凝土，矩形空心截面。墩身纵向内外壁 均采用直坡，外壁宽９ ｍ，壁厚１．２ ｍ；横向墩身外坡采 用１８：１，横向内壁采用３５：１，墩身在基顶上有３ ｍ的 实体段。表１显示了不同横向墩身外坡对主桥横向刚 度的影响，为满足主桥横向刚度的要求，本桥最终采用 横向墩身外坡为１８：１。 表１不同横向墩身外坡自振频率计算结果表 横向墩身外坡 横向墩身内坡 横向一阶自振周期 １８：ｌ ３５：ｌ １．５８７ ｓ １９：１ ３５：ｌ １．６ｏ２ ｓ ２０：１ ３５：ｌ １．６２９ ｓ 连续刚构主桥墩底竖向力及弯矩均较大，本桥若 采用扩大基础，基底的应力较大，地基容许应力不够。 故两主墩选择了承载力大又便于施工的嵌岩基础，基 础深１１ ｍ。墩身及基础构造如图３所示。 （ａ）正面图 （ｂ）侧面图 图３主墩墩身构造图（单位：ｅｍ） ２．３整体结构计算 整体结构计算考虑了岩石对嵌岩基础和墩身的约 束影响，进行了等效刚度模拟。换算过程中，根据等刚 第３期 廖尚茂，等：贵开铁路南江特大桥连续刚构设计 ２０１２年６月 度原则，要求换算前后２种结构在单位水平力作用下 的水平位移及转角、单位弯矩作用下的位移及转角确 保一致。整体结构计算采用《钢筋混凝土和预应力混 体升降温和活载等作用。 计算结构模型划分为１４６个单元进行有限元分析 计算，分别按各施工阶段和运营阶段进行内力分析和 凝土桥梁计算程序》进行，并采用结构分析软件ＭＩＤＡＳ 进行复核，分别进行了施工和运营阶段计算。施工过 程考虑了挂篮荷载、悬臂不平衡重，合龙段操作、体系 应力计算，并进行了截面强度、变形检算。各阶段应力 计算值如表２所示。梁端转角０．５０４％０，工后残余徐 变引起的梁体变形为边跨１．０ ｍｍ（向上），中跨 转换、风力等工况；运营阶段分别考虑了支点沉降、整 施工阶段正应力 最大 最小 １３．７ 一Ｏ．６６ ４．３ ｍｍ（向下）。 活载挠度 （ｍｉｌ．１） ４３．５ 表２结构计算主要指标表（单位：ＭＰａ） 运营阶段正应力 最大 最小 １６．７ １．２１ 最大主拉应力 —２．３８ 最大主压应力 １７．２ 张拉控制应力 营运阶段钢绞线最大应力 １ ３０２ １ １０８ 在整体计算中还对比分析了岩石对嵌岩基础和墩 身的约束影响，计算主要结果如表３所示。 表３对比分析主要计算结果表（单位：ＭＰａ） 模型类型 跨中下 支点上 跨中 跨中下 缘最小 缘最小 挠度 缘最小 最大主 最大 应力 应力 （抗裂系 拉应力 主压 ａｒｍ） 数 １．４６ —２．３８ １７．２ １．４５ —２．３６ １７．１ 式中： 该点的有效预应力； 一该点的曲率半径。 径向力产生原理如图４所示。 未考虑岩石约束影响 ２．８１ ２．８３ ４３．９ 考虑岩石约束影响 ２．５６ ２．９４ ４２．１ 注：表中最大主拉应力均未考虑竖向预应力筋的影响 图４纵向预应力径向分力产生原理图 ２．４箱梁横向环框分析 ．一 本桥箱梁为单箱单室截面，箱体宽度达到８．５ Ｉｎ， 析采用ＭＩＤＡＳ软件建立横向环框模型。横向环框内 力分析时，考虑了自重、二期恒载、横向预应力，列车荷 载采用双线特种荷载２５０ ｋＮ，并考虑双线列车折减系 数（０．９），计入箱梁的整体升降温和箱体内外温差影 响。 箱梁顶板按部分预应力设计，在主力的工况下最 应力为一１．０ ＭＰａ（拉应力），均满足规范要求。梁体 在钢束径向力作用下的弯矩如图５所示。 ３ ．５ －６ ３４６３ ．４ －６ ３４６３ ．４６ ３４６ ３４６ ６３ ５５ ３５ ６ ３５ ３ ０ ００ ０．０—５ ３０６－ Ｄ需通过计算确定顶、底板及腹板的配筋。箱梁横向分 小应力为一０．２ ＭＰａ（拉应力），在主＋附工况下最小 － ．－－ － － － － ．．． ．． ．．．，．，．—．．．， ． 、．，． ． ．． 、—— ． ． ＋ ．，．．．．． ．，．由于箱梁底按二次抛物线变化，钢束沿底板布置 在曲线段将会产生较大的径向力，径向力对箱梁横向 受力产生最大的危害有两方面：一是对底板产生弯矩， 如底板的横向钢筋配置不足，将产生纵向裂缝；二是引 起箱梁底板内部竖向受拉，由于底板配置了较多的预 应力管道，使得底板混凝土人为地分为２层，极易造成 混凝土的劈裂。本桥箱梁底板布置有大量的钢束，钢 束在曲线梁段产生的径向力作用不容忽视。经计算分 析钢束径向力产生的作用，在底板弯矩中占６０％左 右。任意点的径向分力集度为： ｑ＝Ｔ／ｒ 图５钢束径向力作用下的弯矩图（单位：ｋＮ・ｉｎ） 表４跨中截面底板配筋对比计算结果表（单位：ＭＰａ） 位置 采用配筋 混凝土应力 ． 主力 主＋附 钢筋应力 １２７．４ ２１９．９ 裂缝宽（ｒａｍ） ０．１４３ ０．２５９ 混凝土应力 ７．Ｏ ９．４ 钢筋应力 １６３．７ ２７Ｏ．７ 裂缝宽（ｒａｍ） ０．１８２ ０．３１９ 跨中底板２２号截面 跨中底板２２号截面 ，／２０＠１０ｅｍ ６１６＠ｌＯｃｍ ５．４７ ７．６２ 注：裂缝宽度允许值主力作用下为０．２ ｍｍ，主加附作用下为Ｏ．２４ ＩＴＬｒｎ。 第３期 廖尚茂，等：贵开铁路南江特大桥连续刚构设计 ２０１２年６月 底板按钢筋混凝土构件设计，选取了跨中最不利 截面进行计算分析，底板分别采用＋１６＠１００ ｃｍ和 西２０＠１００ ｃｍ ２个配筋方案进行计算对比。从表４计 算结果分析对比可知，若底板横向配筋采用西ｌ６＠１００ ｃｍ，底板的钢筋应力和裂缝宽度均超标。因此，本桥 底板横向配筋加强为４，２０＠１００ ａｍ。 ２．５车桥耦合动力分析 （１）桥梁振动加速度满足垂向不大于０．３５ ｇ和横 向不大于０．１４ ｇ的要求，满足行车安全要求。 （２）各种车辆编组以各个速度通过时，轮重减载 率均小于０．６，脱轨系数均小于０．８，轮轴横向力小于 限值，行车安全性满足要求。 （３）采用德国低干扰谱转换的时域不平顺作为激 励源，ＣＲＨ２动车组以２００—２５０ ｋｍ／ｈ的速度通过时， 动拖车竖向舒适度为优，动拖车横向舒适度为优或良， 车体加速度合格。 （４）采用美国六级谱转换的时域不平顺作为激励 源，ＳＳ８机车和双层客车以１４０～１６０ ｋｍ／ｈ的速度通 过时，机车竖向舒适度为优，横向舒适度为良，拖车各 舒适度均为优，车体加速度合格。 （５）采用美国五级谱转换的时域不平顺作为激励 源，ＤＦ４机车和Ｃ６２重货以６０～８０ ｋｍ／ｈ的速度通过 时，机车舒适度为良，重车平稳性指标也为良，车体加 速度合格。 ３施工安全防护设计 南江特大桥跨越著名风景区南江大峡谷。南江大 峡谷属国家４Ａ级旅游景区，是“贵阳八景”之一，被 誉为“喀斯特生态博物馆”，是贵州著名的旅游胜地。 南江特大桥横跨“Ｖ”型沟谷的两侧边，主墩地处三侧 陡峭的锥形山脊，不仅地势险峻，桥下还有多处旅游景 点，常有游人来往。为确保主桥施工及桥下南江大峡 谷旅游景区游人的安全，减小因本桥施工对景区营业 的影响，需要考虑本桥在施工过程中可能出现的种种 安全隐患，并采取可靠的安全防护措施。针对本桥安 全防护的特殊性及重要性进行了专门的主桥施工安全 防护设计。除边坡及基坑开挖需采取控爆和覆盖措 施，防止土石飞砸外，针对桥位景区的环境及主桥梁部 和基础的施工方法，采取了综合施工安全防护措施，安 全防护主要由便道防护、主桥主墩施工安全防护、主桥 边墩施工安全防护滴江大峡谷河面防护、南江大峡谷 谷底隧道出口道路防护五大部分组成。其中便道、主 墩及边墩防护采用Ｃ２５混凝土基础，混凝土基础嵌入 基岩不少于１．０ ｍ，基础上设工字钢，并在工字上覆钢 筋网和竹胶板，防止土石飞砸；河面防护采用＋３２锚 杆、间距１ ｍ打人河岸两侧基岩１３ ｍ，河两岸相对锚杆 采用钢丝绳对拉，钢丝绳网格上方放置一层５ ｍｍ厚 钢板，再覆盖一层３０ ａｌＴｌ厚弹性橡胶垫将整个河面完 全覆盖，主要作用为主跨悬灌施工过程中的安全防护； 隧道出口道路防护采用钢管棚架防护，保证隧道口道 路行人的安全。完善的综合施工安全防护措施，使峡 谷景区和桥梁施工的安全得到了保证，为安全地完成 南江特大桥的施工奠定了牢固的基础。 ４ 结语 （１）对于铁路高墩大跨连续刚构，其主墩本身的 刚度对于主桥纵、横向刚度十分敏感。因此，主墩的结 构尺寸由主桥的纵、横向刚度控制设计。 （２）连续刚构整体计算中，岩石或桩周土对基础 或墩身约束加大了下部结构的刚度，使跨中底板最小 应力明显减小，在整体计算中应模拟其效应。 （３）铁路桥梁对工后残余徐变要求严格，在满足 结构强度前提下，尽量优化钢束布置，使梁体在恒载作 后残余徐变缘应力差值最小’梁体受力均匀’ 、工口 。 一 （４）大跨度连续梁或连续刚构一般箱宽较宽，且 底板配有大量的钢束，底板钢束径向力作用明显，占到 底板总效应的６０％左右，箱梁横向环框分析设计时应 计入其影响，加强箱梁底板配筋。 （５）南江特大桥跨越著名风景区南江大峡谷，针 对本桥安全防护的特殊性及重要性进行了专门的主桥 施工安全防护设计。 参考文献： ［１］ 漆宝瑞，盂庆国，韩春喧．南昆铁路（第三册）［Ｍ］．成都：电子科 技大学出版社，２００６． Ｑｉ Ｂａｏｒｕｉ，Ｍｅｎｇ Ｑｉｎｇｇｕｏ，Ｈａｎ Ｃｈｕｎｘｕａｎ．Ｔｈｅ Ｎａｎｎｉｎｇ—Ｋｕｎｍｉｎｇ ｒａｉｌｗａｙ ｉｎ ｔｈｉｒｄ ｖｏｌｕｍｅｓ［Ｍ］．Ｃｈｅｎｇｄｕ：Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｃｉ— ｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｐｒｅｓｓ，２００６． ［２］ 马庭林，陈克坚，徐勇．南昆铁路清水河大桥预应力连续刚构主 桥施工设计［Ｊ］．预应力技术，２００４（４）：１３—１７． Ｍａ Ｔｉｎｇｌｉｎ，Ｃｈｅｎ Ｋｅｊｉａｎ，Ｘｕ Ｙｏｎｇ．Ｔｈｅ Ｑｉｎｇｓｈｕｉ Ｒｉｖｅｒ Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｒｉｇｉｄ・－Ｆｒａｍｅ Ｂｒｉｄｇｅ Ｏｎ ｔｈｅ Ｎａｎｎｉｎｇ・－Ｋｕｎｍｉｎｇ Ｒａｉｌｗａｙ ［Ｊ］．Ｐｒｅｓｔｒｅｓｓｅｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００４（４）：１３一ｌ７． ［３］寇延春．温福铁路田螺大桥设计［Ｊ］．铁道标准设计，２００５（１１）： Ｋｏｕ Ｙａｎｅｈｕｎ．Ｔｈｅ Ｄｅｓｉｎｇ ｏｆ Ｔｉａｎｌｕｏ Ｂｒｉｄｇｅ ｏｎ ｔｈｅ Ｗｅｎｚｈｏｕ—Ｆｕｊｉａｎ Ｒａｉｌｗａｙ［Ｊ］．Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｄｅｓｉｇｎ．２００５（１１）：２５—２８． （下转第７３页） 第３期 王亚周：武广客运专线雷达２０００型双块式无砟轨道粗调、精调施工技术 ２０１２年６月 之前工序必须验收合格。 （５）整个作业过程中测量人员不得离开仪器，防 止意外发生。测量仪器在运输时，采取减震措施保护 测量仪器，防止测量仪器受到震动而影响正常使用，从 而产生不可预知的测量误差。 参考文献： ［１］ 铁建设［２００７］８５号，客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收 暂行标准［Ｓ］． Ｄｏｃｕｍｅｎｔ Ｔｉｅ Ｊｉａｎ Ｓｈｅ［２００７］Ｎｏ．８５，Ｔｅｍｐｏｒａｒｙ Ｓｔａｎｄａｒｄ ｆｏｒ Ｒａｉｌ－ ｗａｙ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ａｃｃｅｐｔａｎｃｅ ｏｆ Ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ Ｔｒａｃｋ ｏｎ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｄｅｄｉ— （６）极端天气条件下不得进行测量作业。 （７）轨排精调后应采取防护措施，严禁踩踏和 撞击。 ｃａｔｅｄ Ｌｉｎｅ［Ｓ］． ［２］ＴＺ ２１６—２００７客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南［Ｓ］． ＴＺ ２１６—－２００７ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｍａｎｕａｌ ｆｏｒ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｏｆ Ｂａｌｌｓｔ・ａ・ （８）轨排精调后应尽快浇筑道床，浇筑过程中专 人监控轨道状态，怀疑或目视轨排有偏差时或轨排精 调完很长时间未浇筑混凝土、施工现场气温变化大于 ｌ５ｃｃ时，必须复查轨道几何尺寸。 ｌｅｓｓ Ｔｒａｃｋ ｏｎ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｌｉｎｅ［Ｓ］． ［３］铁建设［２００６］１８９号，客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定 ［Ｓ］． Ｄｏｃｕｍｅｎｔ Ｔｉｅ Ｊｉａｎ Ｓｈｅ［２００６］Ｎｏ．１ ８９，Ｔｅｍｐｏｒａｒｙ Ｐｒｏｖｉｓｉｏｎｓ ｆｏｒ Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｓｕｒｖｅｙ ｏｆ Ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ Ｔｒａｃｋ ｏｎ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｄｅｄｉｃａ－ （９）轨排调整过程中要重点检查螺杆调节器受力 情况，螺杆纵向因均匀受力，避免个别螺杆悬空，约束 力失效。横向根据情况可适当采取斜支撑加固轨排。 ｔｅｄ Ｌｉｎｅ［Ｓ］． ［４］郝瀛．铁道工程［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２０００． Ｈａｏ Ｙｉｎｇ．Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐｕｂ— ｌｉｓｈｉｎｇ Ｈｏｕｓｅ，２０００． １ ３ 结论 通过以上方法对需达２０００型双块式无砟轨道进 行粗调、精调施工，全部达到规范的要求。 ［５］卢祖文．客运专线铁路轨道［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００５． Ｌｕ Ｚｕｗｅｎ．Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｒａｃｋ ｏｎ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｌｉｎｅ［Ｍ］．Ｂｅｉ— ｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｈｏｕｓｅ，２０００． （上接第４５页） ［４］ 何庭国，袁明，陈列，等．福厦铁路跨越乌龙江长联大跨连续梁 设计［Ｊ］．桥梁建设，２００８（４）：４３—４６． Ｈｅ Ｔｉｎｇｇｎｏ，Ｙｕａｎ Ｍｉｎｇ，Ｃｈｅｎ Ｌｉｅ，ｅｔ ａ１．Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ａ Ｌｏｎｇ Ｓｐａｎ ａｎｄ Ｌｏｎｇ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｕｎｉｔ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｇｉｒｄｅｒ Ｂｒｉｄｇｅ ｏｎ Ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｆｕｚｈｏｕ— ［６］ ＴＢ １０００２．３—２００５铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设 计规范［ｓ］． ＴＢ １０００２．３—２００５ Ｃｏｄｅ ｆｏｒ Ｄｅｓｉｎ ｏｎ Ｒｅｉｇｎｆｏｒｃｅｄ ａｎｄ Ｐｒｅｓｔｒｅｓｓｅｄ Ｃｏｎｃｒｅｔｅ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ Ｃｕｌｖｅｒｔ［Ｓ］． ［７］ ＴＢ １０００２．５—２００５铁路桥涵地基和基础设计规范［ｓ］． ＴＢ １０００２．５—２００５ Ｃｏｄｅ ｆｏｒ Ｄｅｓｉｎ ｏｎ Ｓｕｂｓｏｉｇｌ ａｎｄ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ Ｘｉａｍｅｎ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｐａｎｎｉｎｇ Ｗｕｌｏｎｇ Ｒｉｖｅｒ［Ｊ］．Ｂｒｉｄｇｅ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ， ２００８（４）：４３—４６． Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ Ｃｕｌｖｅｒｔ［Ｓ］． ［５］ＴＢ １０００２．１—２００５铁路桥涵设计基本规范［ｓ］． ＴＢ １０００２．１—２００５ Ｆｕｎｄａｍｅｎｔｌ Ｃｏｄｅ ｆａｏｒ Ｄｅｓｉｇｎ ｏｎ Ｒａｉｌｗａｙ Ｂｒｉｄｇｅ ［８］ ＴＢ １０００２．４—２００５铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范［ｓ］． ＴＢ １０００２．４—２００５ Ｃｏｄｅ ｆｏｒ ｄｅｓｉｎ ｏｎ ｃｏｎｃｒｇｅｔｅ ａｎｄ ｂｌｏｃｋ ｍａｓｏｕｒｙ ａｎｄ Ｃｕｌｖｅｒｔ ｒＳ］． ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ｒ８ｊｌｗａｙ ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ ｃｕｌｖｅｒｔ［ｓ］． （上接第６８页） ［４］杨勤智．郑西客专黄龙村特大桥菱形挂篮施工监控［Ｊｊ．山西科 技，２ｏ０８（６）：１１２一ｌｌ３． ［６］ 尤广杰，王慧东．悬臂施工中挂篮变形值的确定【Ｊ］．国防交通工 程与技术，２００９（６）：５３—５７． Ｙｏｕ Ｇｕａｎｇｊｉｅ，Ｗａｎｇ Ｈｕｉｄｏｎｇ．Ｔｈｅ Ｃｏｎｆｉｒｍａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｈａｎｇｉｎｇ Ｂａｓ— ｋｅｔ Ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｖａｌｕｅ ｉｎ ｔｈｅ Ｃａｎｔｉｌｅｖｅｒ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ『Ｊ］．Ｔｒａｆｉｆｃ Ｅｎ． ｉｇｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｆｏｒ Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｄｅｆｅｎｃｅ，２００９（６）：５３—５７． Ｙａｎｇ Ｑｉｎｚｈｉ．Ｔｈｅ Ｈａｎｇｉｎｇ Ｂａｓｋｅｔ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｆ ｔｈｅ Ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ Ｍｏｎｉ— ｔｏｒｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ Ｈｕａｎｇｌｏｎｇｃｕｎ Ｇｒｎｄ Ｂｒａｉｄｇｅ［Ｊ］．Ｓｈａｎｘｉ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２００８（６）：１１２—１１３． ［７］ 舒林．平寨大桥菱形挂篮荷载试验研究［Ｊ］．贵州工业大学学报 （自然科学版），２００７（３）：９２—９５． Ｓｈｕ Ｌｉｎ．Ｔｈｅ Ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｔｈｅ Ｄｉａｍｏｎｄ Ｈａｎｇｉｎｇ Ｂａｓｋｅｔ ｌｏａｄ Ｔｅｓｔ ｏｆ ｔｈｅ ［５］周峰，王慧东．黄龙村大桥菱形挂篮应用与研究［Ｊ］．石家庄铁道 学院学报（自然科学版），２００８（３）：４３—４５． Ｚｈｏｕ Ｆｅｎｇ，Ｗａｎｇ Ｈｕｉｄｏｎｇ．Ｔｈｅ Ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｔｈｅ Ｄｉａｍｏｎｄ Ｈａｎｇｉｎｇ Ｂａｓ— Ｐｉｎｇｚｈａｉ Ｂｒｉｄｇｅ［Ｊ］．Ｇｕｉｚｈｏｕ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉ— ｅｎｃｅ），２ｏ０７（３）：９２—９５． ｋｅｔ ｏｆ ｔｈｅ Ｈｕａｎｇｌｏｎｇｃｕｎ Ｂｒｉｄｇｅ［Ｊ］．Ｓｈ￣ｉａｚｈｕａｎｇ Ｒａｉｌｗａｙ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ （Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ），２００８（３）：４３—４５．
